23/10/2016 – O Projeto do Transporte Sustentável de São Paulo e a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (23/10/2016)
Para mitigar as emissões dos transportes não basta reduzir as emissões dos veículos; é necessário, por meio de políticas públicas integradas e bem estruturadas, evitar os deslocamentos motorizados, melhorar a qualidade e a eficiência dos sistemas de transporte e mobilidade urbana e reduzir a "pegada" poluidora do transporte motorizado, introduzindo tecnologias avançadas mais limpas e renováveis.
Por iniciativa da Agência Ambiental do Estado de São Paulo – Cetesb e da Secretaria de Estado do Meio Ambiente – SMA, em meados da década dos anos noventa, São Paulo foi o pioneiro no País a ampliar essas discussões – que já vinham ocorrendo há pouco tempo internamente à área de emissões veiculares da Cetesb – para círculos de especialistas e autoridades que extrapolavam os limites da SMA. A ideia era incluir nas políticas públicas de trânsito, transportes, planejamento urbano, ciência e tecnologia, saúde pública e qualidade ambiental, os aspectos essenciais não relacionados diretamente com a tecnologia veicular, que era tratada até então de forma estanque pela Cetesb, e no nível Federal, pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – Ibama, que reproduzia nacionalmente as políticas sugeridas pela Cetesb para o controle da poluição veicular.
Essa visão mais ampla de gestão da qualidade ambiental na área do transporte e mobilidade urbana, foi inicialmente chamada pelos técnicos da Cetesb de "medidas não-tecnológicas" de controle da poluição veicular. Era uma inspiração pessoal de minha parte na abordagem feita pela Agência Federal do Meio Ambiente da Alemanha (UBA – Umweltbundesamt), que abrigava o departamento de medidas não-tecnológicas (NTM – Nicht-Teschnische-Massnahmen).
O termo "sustentabilidade" era nessa época uma novidade entre os ambientalistas; surgiu na década de 1980 como um conceito tangível defendido por Lester Brown, fundador do Wordwatch Institute. Assim, a SMA logo abraçou a expressão "Transporte Sustentável", ao invés do pouco sonoro "medidas não-tecnológicas".
Em 1998 ocorreu uma ampla discussão pública, e um Projeto de Lei com múltiplas frentes e mais de sessenta artigos, coordenado pela SMA, foi concebido e posteriormente encaminhado pelo Governador Mario Covas à Assembléia Legislativa, instituindo a Política Estadual de Controle da Poluição Veicular e de Transporte Sustentável.
Embora esse projeto excessivamente complexo tenha sido vitimizado pela sua própria ambição, extensão e ousadia, sendo logo abandonado pela agenda do parlamento estadual, ele se tornou a referência mais atualizada e lúcida sobre a estratégia a ser perseguida nas próximas décadas pelos gestores públicos para enfrentamento dos problemas relacionados com os congestionamentos e a qualidade ambiental urbana.
Para fins de analogia, pode-se comparar a complexidade do Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo de 1998, com as atuais Leis da Política de Mudança do Clima promulgadas onze anos mais tarde, em 2009. A grande dificuldade é que naquele tempo, ainda não havia sensibilidade e consciência, nem da população, nem de gestores, e muito menos de burocratas, parlamentares e governantes, sobre a essencialidade daquele ambicioso projeto de lei; mas a semente foi plantada, com todos os créditos registrados para a Cetesb e SMA-SP.
De lá para cá, dentro desse cenário mais amplo de políticas públicas de gestão da mobilidade urbana, observou-se alguns avanços na política do controle de emissões de veículos novos (Proconve). No entanto, esse programa, que iniciou-se com estrondoso sucesso em 1986, vem perdendo fôlego e carece de mais atenção das autoridades ambientais no que diz respeito a uma aparente excessiva procrastinação da regulamentação da fase P8 do Proconve para veículos pesados; países desenvolvidos, desde 2013 (os EUA desde 2010) já adotam o Euro 6 (equivalente a P8) e nossos vizinhos no Chile já partiram para a adoção do Euro 6 na nova frota de ônibus urbanos. Esse passo decisivo pode trazer mais confiança de que os veículos no Brasil, de fato, garantirão as baixas emissões licenciadas ao longo de sua vida útil em operação real nas ruas; isso graças aos inéditos dispositivos relacionados com testes inovadores de homologação das emissões reais em trânsito a bordo dos veículos, recentemente introduzidos nessa última fase da regulamentação veicular – Euro 6.
Com esse novo dispositivo regulatório evita-se que haja novos casos como os recentemente ocorridos no escandaloso Dieselgate, protagonizado não somente pela Volkswagen, mas também por outras montadoras que licenciam veículos que não mantém os mesmos níveis de emissão homologados quando em operação real nas ruas. Além disso, cabe discutir em maior profundidade no âmbito do Proconve os requisitos atuais de durabilidade dos catalisadores de motocicletas e automóveis, que parecem não ser compatíveis com as necessidades ambientais e de saúde pública dos cidadãos brasileiros.
Ainda na área da tecnologia veicular – à exceção do programa ambiental do Estado do Rio de Janeiro e da iniciativa interrompida do Município de São Paulo – muito pouco foi feito de forma consistente no campo da inspeção técnica de veículos, tanto a ambiental, quanto a de segurança veicular; ambas obrigatórias por lei federal, desde 1997 e não implementadas por mera falta de decisão política por parte de governadores sem o devido apreço à saúde pública. Além disso, dois milhões de filtros adaptados foram instalados em outros países (nenhum no Brasil) nos últimos anos em veículos a diesel originalmente produzidos sem esse equipamento durável, intercambiável, de baixo custo e que tem a capacidade de eliminar 99,9% do número de partículas de material particulado nanométrico cancerígeno, segundo os especialistas.
Por outro lado, no contexto mais amplo, o País esboça alguns avanços ainda tímidos na área do transporte não motorizado, com o avanço da ideia das ciclovias em muitas cidades brasileiras, dos corredores de ônibus em canaletas, também conhecidos por Bus Rapid Transit – BRT, do moderno bonde do Rio de Janeiro, conhecido popularmente como Veículo Leve sobre Trilho – VLT, mas tropeça na execução tumultuada e lenta do sistema de monotrilho, na ampliação do Metrô em São Paulo e na substituição dos ônibus a diesel do Município de São Paulo por alternativas de menor impacto ambiental, conforme previsto no artigo 50 da Lei Municipal 14.933/2009.
Mas, lamentavelmente, nada ainda foi realizado no campo da gestão da demanda de deslocamentos motorizados. Temos um rodízio de veículos obsoleto e esgotado em São Paulo e que não gera um centavo para a melhoria da mobilidade urbana; observa-se um pavor desmedido das autoridades quanto à discussão do pedágio urbano – que poderia pelo menos ser testado em um piloto; não há política de restrição de estacionamento nos centros congestionados; não há medidas de incentivo à adoção de práticas de gestão de mobilidade corporativa (GDM); tampouco de teletrabalho e teleatividades, nas empresas públicas e privadas – ainda que a SMA-SP e a Cetesb em abril de 2013 tenham elaborado e publicado oficialmente um excelente conjunto de recomendações de referência, que elas próprias parecem ter desprezado na prática, em que pesem os múltiplos benefícios que o trabalho a distância pode trazer às empresas, aos trabalhadores, à mobilidade urbana e ao meio ambiente, conforme atestado pela ciência, e pela prática, inclusive de muitas instituições públicas brasileiras, como o Supremo Tribunal Federal, o Tribunal Superior do Trabalho, o Tribunal de Justiça de São Paulo e muitos outros.
Entretanto, o Projeto do Transporte Sustentável idealizado em 1998 pela Cetesb/SMA ganhou mais fôlego no âmbito nacional e pode ser acelerado nos próximos anos com a efetiva inoculação, no processo de gestão das cidades, das diretrizes da Lei 12.587/2012 da Política Nacional de Mobilidade Urbana – essas coincidem em uma grande diversidade de aspectos com os conceitos previstos no Projeto do Transporte Sustentável.
Desse modo, caberia propor ao Ministério das Cidades, em um conjunto extensivo de recomendações práticas a serem tomadas como oficiais, um rol completo de medidas objetivas de transporte sustentável de baixo potencial poluidor, devidamente priorizadas, que deveriam ser oferecidas e cobradas dos gestores municipais de planejamento urbano, trânsito, transporte e meio ambiente.
Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT e ex-gerente da área de controle de emissões de veículos em uso da Cetesb; membro da coordenação da Virada da Mobilidade