•  

      20_anos_SOBRATT  CERTIFICACAO   SEJA_UM_APOIADOR

23/09/2015 – CASO VW – Licenciamento Ambiental de Veículos não garante baixas emissões (23/09/2015)

Em plena Semana da Mobilidade Urbana Sustentável, dominam a atenção do noticiário as fraudes no licenciamento ambiental de veículos automotores pela Volkswagen descobertas pelo International Council on Clean Transportation – ICCT em parceria com a Universidade de Virginia Ocidental em diversos modelos de carros leves a diesel comercializados nos Estados Unidos.   

Como esse é um assunto que diz respeito à mobilidade sustentável e à saúde tanto da nossa, como das futuras gerações, compartilho com vocês, leitores, como especialista e cidadão, um pouco da minha vivência e profunda preocupação, já que esse caso, infelizmente, pode extrapolar em muito esse trágico episódio teuto-americano. 

Até hoje pensava que essa coisa infanto-juvenil de fraudar testes de licenciamento ambiental de emissões de modelos de veículos resumia-se a um ou outro caso excepcional, como o que ocorreu na década dos noventa com o caso brasileiro de repercussão mundial do Uno Mille da Fiat, quando então ninguém ainda ouvira falar em "defeat device" - ou "mecanismo eletrônico de superação de regulamento de controle de emissões". Mas, cada vez mais, aparecem casos surpreendentes como esse absurdo escândalo em escala planetária da VW, envolvendo – até este momento - nada menos que onze milhões de veículos, conforme já confessado pelos autores da trapaça (para dizer o mínimo). A EPA já notificou a VW da violação da lei federal americana, o Clean Air Act, pelos quinhentos mil veículos fraudados naquele país. Essa lei foi criada para controlar a poluição do ar em nível nacional, e é reconhecida como uma das mais abrangentes leis de qualidade do ar no mundo.

A Chanceler alemã Angela Merkel ordenou uma devassa nos licenciamentos de modelos europeus de todas as marcas depois de uma queda brutal do valor de mercado da maior empresa alemã (e uma das maiores do planeta) - que até esta data (23.09.2015) supera treze bilhões de euro -, e do irreparável dano à imagem da até então ciosa indústria germânica.  

Esse "tiro no pé" pode ser a pá de cal nas pretensões de algumas montadoras de fazerem prosperar o mercado de veículos leves a diesel em detrimento de concorrentes mais limpos. Refiro-me a veículos como os híbridos e elétricos e, cá no Brasil, os flex movidos a etanol - todos isentos do nocivo material particulado fino cancerígeno (MP) que, só na Região Metropolitana de São Paulo, mata cerca de oito mil pessoas prematuramente por doenças cardiorrespiratórias a cada ano (dezoito mil no Estado), segundo o respeitado Instituto Saúde e Sustentabilidade (veja aqui). No caso brasileiro, é necessário dizer que os veículos leves a diesel agravariam a situação de penúria por que passa o Proálcool, quase destruído pela desastrada política de congelamento de preço da gasolina dos últimos anos. Além disso, com a crônica e criminosa ausência da inspeção veicular obrigatória, é impossível identificar os veículos em estado precário de manutenção ou aqueles que certamente retirariam os filtros e outros componentes necessários à garantia das baixas emissões nos veículos leves a diesel - por enquanto proibidos no País, apesar do insistente lobby do Aprove Diesel.  

Mas o que poderia ter movido a VW a comportar-se corporativamente desta maneira? Sim, corporativamente, porque a fraude não pode ser atribuída a um descuido ou ação deliberada de um ou outro técnico malandro ou enlouquecido. O que ocorreu é exatamente o avesso de uma imagem de seriedade que uma das mais antigas e maiores montadoras do mundo faz a máxima questão de passar adiante! Que medíocre falta de cautela! Seria alguma forma de injustificável ganância desesperada?  

Outras questões também ficam no ar (sem trocadilho):

(1)    Será que esse tipo de fraude – incluindo aí também algumas falhas graves que, supostamente, podem estar ocorrendo nos projetos de sistemas de controle de emissões e no procedimento regulatório de certificação de emissões de modelos de veículos e motores – é algo mais generalizado do que hoje pode alcançar nossas vistas, envolvendo muitas outras montadoras?

(2)    Há condições técnicas possíveis de fazer o bilionário recall mundial e "emissionar" esses veículos, mantendo-os em níveis aceitáveis de performance?

(3)    Como instituir o monitoramento rotineiro da eventual existência e extensão desses problemas de dolo, ou suposta incompetência - tanto por parte dos fabricantes, quanto dos órgãos oficiais reguladores e fiscalizadores?

(4)    Quais são os danos ambientais causados por essa histórica carga adicional indevida de poluentes atmosféricos e quais as populações mais afetadas?

Como podemos constatar - e agora isso tornou-se óbvio para todos, graças às nossas preces – "finalmente" estamos no fundo do poço escuro cavado pelo jeitinho não muito ortodoxo de fazer regulação ambiental açodada.

Lembre-se que, conforme apresentado em recentes Seminários da Associação de Engenharia Automotiva (SIMEA/AEA) pela área de pesquisa da Petrobras, alguns veículos leves novos comprados em concessionária, em condições ideais de manutenção e regulagem, e testados dentro dos rigorosos padrões regulamentados, não atenderam aos limites legais de emissão brasileiros ao longo do uso normal e dentro do período de durabilidade regular. Cabe a pergunta: se não atendem no laboratório, nas ruas o problema poderia ser ainda mais grave, não é? Quem poderá nos dizer? 

Bem, se algum organismo garantidamente isento, fizesse sistematicamente esses "Testes São Tomé" aqui no Brasil, em laboratório e também nas ruas em meio ao tráfego, para uma gama variada de modelos, as dúvidas que foram colocadas no ar no SIMEA poderiam (e deveriam, de fato) ser devidamente esclarecidas. E os inexoráveis - e irreparáveis - danos ambientais poderiam ser evitados. Aliás, testes rotineiros de emissões ao longo do uso feitos por organismos ambientais oficiais definitivamente comprometidos com o meio ambiente e/ou por terceiros isentos, deveriam ser sistemáticos, inseridos como componente indispensável do ritual regulatório brasileiro – e internacional.

Entretanto, sabe-se que há fortes pressões que resistem ao aumento do rigor das exigências ambientais, e isso é um senhor problema para os reguladores mais ciosos de sua obrigação institucional. Um exemplo claro é o período de durabilidade comprovada dos catalisadores dos automóveis - regulado pelo Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente -, de apenas oitenta mil km, enquanto nos países desenvolvidos esse é de cento e sessenta mil km – o dobro. Para catalisadores das motos de baixa cilindrada, muito utilizadas no moto-frete, esse período é de risíveis dezoito mil km; e, obviamente, o limite da inspeção veicular teve que ser afrouxado na marra pelo Conama para um nível cinco vezes superior ao praticado em motos similares em países da Europa – só para dar dois curtos (mas gigantescos em relevância) exemplos.

Do mesmo modo que os automóveis da VW apresentam, pela ação dos "defeat devices", emissões que algumas notícias reportam ser quarenta vezes maiores que o limite da legislação americana, há também outras causas – facilmente evitáveis - que desaguam em altíssimas emissões, no uso normal nas ruas, bem acima dos limites regulamentados. São elas: deficiências de projeto do sistema de controle de emissões; curta durabilidade da ação eficiente dos equipamentos de controle de emissões, especialmente os catalisadores; equívocos na definição dos procedimentos dos testes de certificação oficial, que se afastam muito do ciclo de solicitação do motor na rua; deficiências regulatórias; não-cumprimento da lei federal 9.503 que obriga, há quase vinte anos (sem definir sanções por inadimplência), os governadores a implementar a inspeção veicular obrigatória; além das conhecidas burlas da parte dos motoristas, como ocorre com os catalisadores seletivos de  redução (SCR) de óxidos de nitrogênio (NOx), que usam ureia como insumo nos veículos pesados a diesel – que, aliás, encarecem os preços dos ônibus e caminhões em cerca de 10 a 15%. A propósito, esses últimos também, segundo o mesmo ICCT, não estariam funcionando em campo como deveriam, mas apenas nos testes de certificação em laboratório. De fato, não são poucos os nossos desafios nesse pântano de toxinas.

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – Cetesb realizou há alguns anos um importante projeto patrocinado pela Fundação Hewlett, em parceria com oInternational Sustainable Systems Research Center – ISSRC, que tive a satisfação de propor e coordenar. Visávamos, no médio prazo, encontrar a luz no final do túnel. Mediu-se, com monitores embarcados, as emissões reais em meio ao tráfego de São Paulo de mais de 150 veículos, entre leves e pesados, de diversos modelos, idades, condição de manutenção e tipo de combustível. O objetivo era registrar a performance ambiental real dos veículos circulando na rua (como vem fazendo o ICCT que agora pega a VW pulando a cerca), compará-la aos valores de emissão certificados em laboratório dos veículos novos, verificar o efeito do estado de manutenção e da inspeção veicular nas emissões reais e checar o atendimento dos limites de emissão regulamentados ao longo do uso normal. Os resultados dessa iniciativa – embora preliminares e apenas indicativos da necessidade de aprofundamento investigativo - foram suficientes para demonstrar algumas notáveis tendências:

(1) as emissões típicas dos veículos leves na rua eram muito superiores aos valores de laboratório, que são até hoje usados como base de referência para elaboração de inventários (notadamente subestimados) de emissão de frotas de cidades – esse efeito se dava devido à menor solicitação do motor em laboratório, comparativamente ao uso real na rua;

(2) as emissões dos dez porcento dos veículos leves em pior estado de manutenção, eram da mesma ordem de grandeza das emissões dos demais noventa por cento – o que nos permitiu concluir, que aqui no Brasil também, um programa de inspeção veicular mais eficiente e abrangente, que conseguisse identificar e reparar esses dez porcento de ovelhas negras da frota, poderia reduzir imediatamente as emissões totais da frota circulante em São Paulo em cerca de cincoenta porcento; 

(3) as emissões típicas reais médias dos veículos leves comercializados no Brasil estariam apresentando deterioração mais acelerada do que veículos similares monitorados de acordo com os mesmos procedimentos em outros países, apontando para possíveis eventuais problemas de durabilidade dos sistemas de controle de emissões no Brasil – o que converge com as indicações, também preliminares, lançadas pouco mais tarde pela Petrobras no SIMEA.

Claro que esses testes preliminares, sem a desejada representatividade estatística, eram apenas o início de um extensivo levantamento sistemático futuro - então oferecido pelo ISSRC/Fundação Hewlett - de valores reais de emissão, com vistas à construção de um riquíssimo banco de dados de performance real da frota brasileira em circulação. Esse banco permitiria a elaboração de regulamentos mais rigorosos para o controle ambiental dos veículos comercializados no Brasil; a determinação de fatores mais apropriados de emissão e de deterioração de emissões com o uso, para elaboração refinada de inventários realistas de emissões de cidades e regiões e por fim, mas não menos importante, a realização de um diagnóstico de melhor qualidade da contaminação ambiental veicular no Brasil, para a correta definição de políticas de melhoria da qualidade do ar e saúde pública – incluída a inspeção veicular. Eventuais não-conformidades como esta, recém-detectada pela EPA, seriam certamente identificadas em processos sistemáticos de verificação dos veículos em uso nas ruas.

Mas depois desses raros esforços no caminho da transparência técnica, não se conhece a motivação da decisão de descontinuar esse projeto fundamental e não se sabe o porquê de as autoridades ambientais não terem realizado (salvo engano meu) o aprofundamento nessas investigações, para eventual correção dos supostos problemas apontados - se efetivamente confirmados.

Conclui-se, assim, que sociedade e Poder Público se unem para fazer um importante programa de controle de poluição do ar em que se gasta tempo e dinheiro do contribuinte, em que se mobilizam investimentos da indústria encarecendo os veículos, mas ao fim e ao cabo esses podem não ter na rua a performance ambiental que, supostamente, deveriam ter. Entendeu?

Então como fica o esperado avanço na melhoria da qualidade do ar? Bem, nada se sabe sobre isso, porque os indispensáveis testes abrangentes e sistemáticos do tipo "São Tomé", que monitorariam a performance ambiental nas ruas com equipamentos embarcados nos veículos – hoje plenamente disponíveis no mercado brasileiro – ainda não são realizados de modo rotineiro, como deveriam. Mas, quem sabe a atitude decidida de Angela Merkel anime um arroubo saneador semelhante em relação ao quadro de prováveis problemas com as emissões reais nas ruas dos modelos licenciados no Brasil. 

 

Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável inspeção técnica e emissões veiculares, é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Associação Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT e ex-gerente da área de controle de emissões de veículos da Cetesb.

<< Voltar